A indústria automobilística mundial vai virar o século acertando detalhes importantes de um figurino inimaginável anos atrás. Gigantes personalistas foram as primeiras engolidas pelas fusões. Em fins do ano passado, a DaimlerChrysler, por exemplo, somou potências alemã e americana. Em agosto deste ano, a sueca Volvo comprou a conterrânea Scania para se tornar a segunda montadora de veículos pesados do mundo e a primeira da Europa.

Aquisições e fusões não buscam apenas corte de custos. A DaimlerChrysler ajudará a marca americana a conquistar espaço na Europa ao mesmo tempo em que abrirá as portas dos Estados Unidos à parceira alemã. Embora a experiência da Autolatina não tenha vingado no Brasil, a mescla de culturas tão distintas como a francesa e a japonesa não está atrapalhando o esforço conjunto de Renault e Nissan, por exemplo.

Todos esses negócios bilionários têm reflexos no Brasil. Com generosos incentivos fiscais, o Brasil atraiu 17 montadoras nesta década - aí incluídas marcas que já estavam aqui mas abriram novas fábricas e/ou lançaram novos produtos, e outras novatas. Todas interessadas em otimizar a sinergia proporcionada pelo Mercosul, ou simplesmente em seu protagonista, o Brasil.

Aqui, há apenas um carro para cada nove habitantes, índice baixíssimo se comparado aos 5,8 da Argentina, por exemplo. É isso que anima fabricantes como a Mercedes, que, depois de 40 anos produzindo caminhões e ônibus, inaugurou uma fábrica no primeiro semestre para fazer o Classe A. Ou a Peugeot, que abre sua fábrica no final do próximo ano.

Há quem se pergunte se, mesmo assim, haverá compradores para tantas e diferentes marcas diante das incertezas da economia brasileira e mundial. Este ano, com muita sorte, a produção brasileira de veículos ficará em 1,4 milhão de unidades, o mesmo volume de 1993, bem antes do boom da indústria. O agravante é que os chamados newcamers, recém-chegados, já responderam por 8% das vendas no primeiro semestre deste ano. Isso significa que as vendas diminuíram entre as montadoras veteranas.

SCHAIK, da Mercedes: 'Novas oportunidades de exportação também dependem de redução dos custos, cuja estrutura me decepciona no Brasil'

Mas os novatos também já pagaram "pedágio" neste mercado. O ajuste do câmbio, em janeiro, obrigou-os a antecipar a nacionalização das peças de seus veículos com o objetivo de reduzir custos. Mesmo conhecedora do mercado brasileiro, a Mercedes adotou a medida em relação ao Classe A.

As exportações poderiam ajudar a aumentar a escala de produção e a reduzir custos, alimentando um ciclo em que a baixa de preços também contribuísse para alavancar o mercado interno. A questão é que, nos últimos anos, o Brasil concentrou seus esforços no mercado argentino, que, agora, em crise, diminuiu as compras. O mercado internacional também não está comprador. No ano passado, as exportações globais somaram US$ 4,95 bilhões. A meta de chegar a US$ 5,5 bilhões este ano dificilmente será alcançada.

"A desvalorização cambial ajudaria a aumentar as exportações, mas os mercados também ficaram menores", afirma Ben van Schaik, presidente da Mercedes-Benz do Brasil. "Novas oportunidades de exportação também dependem de redução dos custos, cuja estrutura me decepciona no Brasil."