Ford e GM voltam ao lucro. Até quando?
Por Joaquim Castanheira

O pior da crise já passou para as duas montadoras. Mas os problemas mais agudos ainda não foram superados

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Em menos de uma semana, ruiu uma daquelas previsões catastróficas que de tempos em tempos assolam o mundo corporativo. Segundo elas, GM e Ford, históricas rivais na briga pela liderança mundial no setor automobilístico, sucumbiriam à grave crise financeira em que mergulharam há cerca de dois anos. Pois no dia 25 de julho, a Ford anunciou um lucro de US$ 750 milhões no segundo trimestre de 2007, o primeiro resultado positivo em dois anos. No mesmo período do ano passado, o prejuízo fora de US$ 317 milhões. Menos de uma semana depois, foi a vez de sua concorrente registrar ganhos de US$ 891 milhões, revertendo as perdas de US$ 3,4 bilhões do segundo trimestre de 2006. Os resultados derrubam a teoria de que a indústria automobilística americana não se recuperaria da mais dramática crise em seus mais de 100 anos de existência. Mas, por outro lado, é cedo para cantar vitória. A recuperação veio de medidas drásticas tomadas pelas companhias. Ambas cortaram milhares de postos de trabalho e fecharam as portas de unidades fabris em todo o mundo. A GM se desfez de alguns negócios, como a participação na japonesa Isuzu e a Allison Transmission, fabricante de transmissões.

"A GM também melhorou seu mix de modelos, aproximando- se do atual gosto dos consumidores", afirma André Beer, que durante quase 50 anos trabalhou na filial brasileira da montadora, onde se aposentou como vice-presidente.

"Acredito que ela esteja no caminho certo para a recuperação definitiva." Beer também destaca a retomada da liderança de mercado no segundo trimestre, perdida para a Toyota, pela primeira vez na história, três meses antes. "A empresa está visivelmente em uma posição mais favorável", afirma Beer.

Há, no entanto, analistas que não são tão otimistas. "O segredo para sustentar resultados hoje está basicamente nos custos de produção de cada empresa", defende o consultor Paulo Sérgio Rosa. "Por isso, japoneses e coreanos estão levando tanta vantagem no mercado." Ele lembra que a Hyundai possui uma fábrica no Alabama, onde produz dois de seus modelos mais bem-sucedidos, o Sonata e o Santa Fe. De lá saem 300 mil unidades anuais, montadas por apenas 2,7 mil trabalhadores. Mais: esses veículos oferecem dez anos de garantia. "Se os custos de uma empresa estão altos, não adianta motivar e se comunicar bem com o mercado, pois a conta não fecha", diz Rosa.

Existem outras questões estruturais que ainda não foram equacionadas. Cada carro da GM incorpora US$ 1,5 mil de gastos com a previdência e saúde de funcionários e aposentados. O sistema de benefícios só pode ser alterado com a assinatura de um novo contrato de trabalho. O atual vence em 14 de setembro e, na semana passada, representantes das montadoras sentaram-se com o United Auto Workers para negociar os acordos que passaram a valer depois dessa data. A redução nos custos dos planos de saúde e previdência será crucial para garantir o futuro das duas empresas.

Grandes companhias já passaram por crises semelhantes. Algumas se saíram bem. A IBM quase sucumbiu na década de 90 quando redes de microcomputadores substituíram os gigantescos mainframes produzidos por ela. Voltou-se para a prestação de serviços, sobretudo consultoria, e recuperou o antigo brilho. A Sears, por sua vez, não teve a mesma sorte. Já foi o maior grupo varejista do mundo, famosa por seus catálogos e pelo slogan "satisfação garantida ou seu dinheiro de volta". Também entrou em decadência, voltou ao lucro, mas não recuperou o porte de antigamente. A diferença entre as duas empresas é a seguinte: a IBM se reinventou totalmente e soube ouvir a voz do mercado. A Sears, embora tenha feito correção de rota, resistiu a certas leis dos novos tempos - por exemplo, sempre manteve uma relação distante do comércio eletrônico. Ford e GM precisam, sobretudo, entender os anseios do consumidor. Já é clássica a insistência nos modelos de carros grandalhões, viciados em combustível. Os japoneses, por seu lado, investiram em modelos menores e mais econômicos. Tanto que a operação americana da GM continua no vermelho. Até agora, a história tem dado razão aos nipônicos.