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NEGÓCIOS |
Quarta-feira, 26 de maio
de 2004 |
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| TRENS
NA ENCRUZILHADA |
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Em sete anos de privatização, as ferrovias deixaram
de ser um monte de sucata. Mas agora vivem o mesmo dilema de
outros setores da infra-estrutura: a falta de dinheiro para
eliminar gargalos e voltar a crescer |
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também
• Depois
da privatização
Joaquim
Castanheira e Gustavo Gantois
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Um
antigo slogan da Rede Ferroviária Federal dizia que “a
Rede segue em frente”. O mote continua verdadeiro, mas uma
pergunta segue no ar: onde vai dar esse caminho? O sistema ferroviário
brasileiro vive numa espécie de encruzilhada, semelhante
ao emaranhado de trilhos que podem ser vistos nos pátios
de trens das grandes ferrovias. Desde 1997, quando foi privatizado,
o setor experimentou uma expansão sem precedentes. Mais de
R$ 4,5 bilhões foram investidos, a carga transportada saltou
34% e os trilhos passaram a responder por 24% do transporte de carga
no País, contra 16% antes da chegada da iniciativa privada.
A melhoria tornou-se tão visível que os clientes,
sobretudo ligados ao agronegócio, não param de aparecer.
E, paradoxalmente, a encruzilhada começa aí. Há
demanda, há investidores interessados em continuar (ou entrar)
no ramo e há uma tremenda necessidade do País por
mais ferrovias. O que falta, então? O de sempre, quando o
assunto é infra-estrutura: dinheiro. “Se tivéssemos
capacidade 20% maior do que a atual, ela estaria inteiramente ocupada”,
diz Mauro Dias, diretor da Vale do Rio Doce, que administra 40%
da malha ferroviária brasileira e retira do negócio
receitas de R$ 2 bilhões a cada ano. Em sete anos de privatização,
as ferrovias ganharam um vigor jamais visto, desde que o Barão
de Mauá fincou o primeiro trilho de trem em solo brasileiro
há 150 anos. Mas para um novo salto, será necessário
um novo modelo.
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Há,
porém, luzes no fim desse túnel. Os chineses, por
exemplo, estão dispostos a colocar US$ 3,2 bilhões
no mundo dos trilhos brasileiros. O dinheiro viria do Citic, um
conglomerado de bancos e estatais chineses com ativos de US$ 80
bilhões. Com essa dinheirama, dois projetos sairiam do papel.
O primeiro prevê a construção de um ramal na
ferrovia Norte-Sul, ligando o Maranhão à cidade de
Anápolis, em Goiás, numa extensão total de
quase 1,7 mil quilômetros. O trecho permitiria o escoamento
de três milhões de toneladas de soja, colhidos no Centro-Oeste,
pelo porto de Itaqui, no Maranhão. Para isso, seria necessária
a compra de 208 locomotivas e mais de 4,2 mil vagões. Será
um novo impulso no polêmico projeto da Norte-Sul, que no início
dos anos 90 foi comprometido por uma concorrência fraudulenta.
O segundo projeto dos chineses levaria a Ferronorte até a
cidade de Sorriso, em Mato Grosso, criando assim um ligação
com a hidrovia Madeira-Amazonas. Só numa primeira fase, seria
consumido US$ 1,2 bilhão. Os chineses não estarão
sozinhos. Os grupos brasileiros Maggi, maior produtor de soja do
mundo, e Itamaraty, do empresário Olacyr de Moraes, serão
seus parceiros.
O
bom escoamento de soja em território brasileiro tem impacto
direto na economia chinesa – e daí vem seu interesse
nas ferrovias. Cada aumento de meio dólar na tonelada de
soja no mercado internacional representa um acréscimo de
US$ 5 bilhões nas compras chinesas do produto. Um sistema
de distribuição mais azeitado no Brasil diminuiria
os custos dessa oscilação. O retorno para os brasileiros
também seria compensador. Segundo os cálculos da Citic,
em dois anos as exportações nacionais do grão
poderiam dobrar.
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